Autor Tema: ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.  (Leído 5728 veces)

Desconectado jusm

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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #15 en: 18:07 - 28/07/2013 »
Mes explicacions:

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=OY5qEMAcBS0" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=OY5qEMAcBS0</a>
Märklin+H0+Digital+Via C+IB+iTrain
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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #16 en: 00:39 - 30/07/2013 »
Gràcies per informar i donar dades.No tans sols el "despiste" del maquinista,molts altres despistes de gestió,balises,coordinació,
rescat popular,clínica mòbil,grups electrògens... Potser hi ha hagut un pacte i es carreguen les culpes a una sola persona ?
Els funerals i sortir a les fotos no calmen el dolor de tanta gent.Com diguem per aquí : Déu nos guard d´un ja està fet.
Si a Hamburg varen estar mesos investigant,aquí pot passar com el Prestige o el metro de València.M´agradaria equivocar-me.

Deixant aquest tema em preocupa la quasi coincidència cronològica amb l´autobús d´Itàlia i els trens de Suissa ... Els astres es-
tan mal aspectats com dirien els esotèrics o els sistemes de seguretat i revisió no estan al dia ? Toco ferro !

Desconectado ISI

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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #17 en: 09:59 - 30/07/2013 »
ADIF i RENFE reconeixen que el sistema ERTMS no estava activat. A la linea MADRID -ALACANT, tampoc. Es fan la foto, inauguran com ALTA VELOCIDAD , i permeten als trens anar a velocitats altes a mercé des maquinista. De pena...
ISI




http://elpais.com/autor/monica_ceberio_belaza/a/
« última modificación: 12:02 - 31/07/2013 por ISI »

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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #18 en: 10:53 - 30/07/2013 »
Firm lo que diu n'ISI.

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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #19 en: 19:03 - 30/07/2013 »
todos los pajaros comen trigo y la culpa el gorrión

Desconectado majornou

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Re:ACCIDENT FERROVIARI SANTIAGO DE COMPOSTELA. 24 JULIOL 2013.
« Respuesta #20 en: 15:10 - 27/09/2013 »
Hola a todos.

Hasta ahora me he abstenido de dar ninguna opinión sobre el accidente de Santiago, y desde luego he oído en radios y televisiones informaciones absurdas y contertulios que se acaban de enterar de que hay una cosa que se llama ASFA y ya pontifican sobre lo que se debería haber hecho o dejado de hacer. Lo malo es que algunas de estas fantasías parece que han llevado la confusión, incluso a miembros de este grupo, a pesar de que se supone que somos "algo entendidos" en trenes.

En primer lugar hablar de líneas convencionales y líneas de alta velocidad, lleva a confusión. La única distinción válida es entre líneas de ancho ibérico y líneas de ancho UCI. Dentro de eso, cada linea tiene unas velocidades máxima establecidas por tramos, que dependen de la características del trazado (pendientes, radio de curvas, etc) y de las características del tren (tipo de suspensiones, sistema de seguridad, etc) Evidentemente en las líneas nuevas de ancho UCI y para los trenes que llamamos de alta velocidad, el limite de velocidad está del orden de 300 km/hora en la mayoría de los tramos, pero desde luego no en todos, y hay tramos limitados a 200 o incluso a menos aún para los trenes más rápidos. A nadie se le escapa que uno de estos trenes entra en la estación de Atocha a una velocidad muy inferior. También es cierto que si metemos un tren con menos capacidad en una de estas vías, la limitación viene impuesta por el tren. Asi por ejemplo los Alvia no pasan de 200 Km/hr a pesar de poder circular por tramos de ancho UCI donde un ICE va a 300 KM/Hr.

En todas las vías del mundo, por rápidas y modernas que sean hay tramos en que las condiciones del terreno, o las condiciones urbanísticas imponen unos trazados con zonas de velocidades mucho más bajas que el resto del trazado. Decir que por eso "ya no es una vía de alta velocidad" es una barbaridad, porque como ya dije ese concepto es equívoco y desde luego en todas las vías de cualquier tren del mundo entero tienen tramos de velocidad limitada, a veces a velocidades muy bajas.

Evidentemente, el problema viene cuando un tren entra en un tramo de velocidad limitada a una velocidad excesiva. Los coeficientes de seguridad que se aplican hacen que sea muy difícil que un tren llegue a descarrilar por esa causa, pero evidentemente, como hemos visto por desgracia, si la velocidad resulta mucho más alta de lo establecido se produce el accidente. Por cierto, no deberíamos hablar de descarrilamiento porque las unidades no se salen de las vías inicialmente, sino que se levantan por la fuerza centrífuga. Es más un vuelco, como los que vemos en algunos accidentes de autobús, que un descarrilamiento.

Bien, y ¿qué se hace para evitar que un tren entre en una curva a velocidad excesiva? Lo primero que se hace es colocar una señal de limitación de velocidad. Se ha dicho repetidamente que no había señales, pero yo creo que se están confundiendo dos cosas: En esa curva no había (ni hay) señales LUMINOSAS, vamos a decir semáforos aunque sea incorrecto, porque no tiene que haberlas. Los semáforos está a la entrada de las estaciones para dar o cortar el acceso, en los bloqueos de los cantones, etc. O sea en sitios donde en un momento dado hay que parar, en otro reducir velocidad y en otro momento seguir a toda marcha. Por eso tienen luces que cambian según el momento. Pero una limitación de velocidad por curva, no depende del momento sino que es permanente y por eso NUNCA se marca con un semáforo sino con un cartelón de limitación de velocidad. Me juego lo que sea a que esa curva tenía su correspondiente señal fija de limitación de velocidad.

Lo segundo que se hace es colocar un maquinista. Nuestros trenes no van conducidos por un ordenador, sino por una persona, lo mismo que nuestros autobuses, nuestros taxis, y hasta nuestros aviones. Si ya se que en los aviones hay dos pilotos, pero eso es una necesidad derivada de que un avión no se puede parar en el aire. Por el contrario un tren, un autobús o cualquier automóvil se puede parar en cualquier momento si el que lo conduce se siente indispuesto. Incluso ante un desmayo súbito, los trenes cuentan con el llamado "pedal de hombre muerto", que detiene el tren automáticamente si el maquinista no lo acciona. Desde este punto de vista un tren es más seguro de cara a un desvanecimiento del conductor que por ejemplo un autobús.

Salvados estos casos de pérdida de conciencia, nuestro sistema confía en la responsabilidad del maquinista. Ya se cuidan los maquinistas muy mucho de señalar que llevan en sus manos la vida de cientos de personas, cuando reivindican mejoras laborales. Y yo estoy de acuerdo en que se les reconozca esa responsabilidad y se les pague en consecuencia, y que se vigilen sus tiempos de descanso etc. Pero también en que se sancione fuertemente las faltas contra esa seguridad que se puedan detectar aunque no produzcan accidentes, y si un individuo da muestras de no ser capaz de asumir esa responsabilidad que reivindica y por la que se le paga, que sea apartado del servicio. Lo digo porque parece que se ha filtrado alguna muestra de comportamiento irresponsable de la persona que conducía este tren previamente al accidente, pero si no es así, valga como comentario general.

Evidentemente se hace algo más que poner un maquinista en la cabina. Desde hace mucho años existe en España un sistema de seguridad denominado ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático) que está implantado en casi toda la red. Digo casi, no porque haya tramos que tengan otro sistema, sino porque hay tramos que no tienen ninguno. En ellos, evidentemente con un tráfico mínimo, se controlan los trenes por teléfono. Comento esto porque hay casos en los que cualquier sistema se justifica o no se justifica en función del tráfico a controlar. Si en un ramal circula un solo tren en plan lanzadera que viene y va a un punto final, es completamente inútil poner un sistema ASFA. Son las circunstancias TECNICAS las que justifican unos u otros sistemas.

Pero es que ASFA es lo que es y para lo que es. Su misión, como su propio nombre indica, es para reproducir en cabina la posición de las señales de la vía (aviso de señales) pero aquí "señales" de refiere a SEÑALES LUMINOSAS, es decir si queremos a semáforos, que son los que pueden cambiar y por lo tanto puede ser necesario que el maquinista sea avisado de su situación y le obligue a pulsar un botón como reconocimiento. Pero las señales fijas, en particular las de limitación de velocidad, no producen nunca un aviso en el ASFA, y este era el caso de la desdichada curva. Como digo el obedecer a las señales fijas es responsabilidad exclusiva del maquinista, y así llevamos muchísimos años con un indice bajísimo de accidentes. Efectivamente eso es porque los maquinistas son muy conscientes de su responsabilidad.

Quizá las dos últimas siglas del nombre de ASFA, (Frenado Automático) hagan pensar que el ASFA puede aplicar automáticamente los frenos para reducir la velocidad del tren y que por lo tanto eso debería haber hecho para evitar que el tren entrase a la curva a velocidad excesiva. Pero esa idea es errónea por dos motivos: en primer lugar ya hemos dicho que ASFA solo reacciona a señales luminosas, y no a señales fijas, y en segundo lugar ese "frenado automático" no es un frenado progresivo del tren para llevarlo a una velocidad menor sino que lo que es, es que se dispara el freno de emergencia, lo que hace que el tren se detenga de la forma más rápida posible hasta detenerse por completo. Es lo que los ferroviarios llaman "El hachazo" Y sólo se puede volver a arrancar rearmando el sistema una vez que el tren está parado.

Esta claro que el ASFA nunca podría haber frenado el tren, porque no había ninguna señal luminosa en esa curva.

También se ha comentado en los medios la existencia de otro sistema de seguridad denominado ERTMS "European Railway Traffic Management System" que se utiliza exclusivamente en las líneas más modernas, las que llamamos de alta velocidad. Este sistema permite que el tren prácticamente se conduzca solo ya que controla en todo momento la velocidad.

El ERTMS es el único sistema válido para velocidades por encima de 200 KM/hr por lo que se ha instalado en toda la red UCI para permitir velocidades por encima de 200, pero si un tren no supera esa velocidad puede circular por las mismas vias utilizando el ASFA, aunque naturalmente, será entonces el maquinista el que deba controlar la velocidad. Eso pasó al principio con la línea de Barcelona, que el ERTMS no funcionaba bién y hubo que controlar los trenes con ASFA y no pasar de 200 hasta que solucionó el problema. El ERTMS si que hubiera evitado un accidente como el de Santiago lo que ha llevado a mucha gente a preguntarse porqué no se ha implantado en toda la red. La respuesta clara Instalarlo en toda la red tendría un coste muy elevado y con una utilización mínima, porque la gran mayoría de las locomotoras no están preparadas para funcionar con ERTMS.

Se puede decir: Bueno, será caro, pero debería hacerse el esfuerzo para que se hubiesen podido salvar muchas vidas. Es cierto, pero siempre estamos en una balanza, aunque desgraciadamente en muchos casos están en juego vidas. También hay muchos kilómetros de carreteras y autopistas sin iluminar, tampoco hay un hospital a menos de cincuenta metros de cada ciudadano......etc. Como los recursos son limitados siempre se hacen elecciones en las que se trata de conseguir la mayor seguridad posible pero a un coste viable. Es que si pretendiésemos hacerlo todo super seguro, sería tan caro que al final no tendríamos nada. Todos los años hay muchos muertos en las carreteras y todos seguimos saliendo con nuestros coches a la carretera.

Y respecto de los trenes: Me parece que cualquier conclusión obtenida sólo a base de ver el famoso video es temeraria. Está claro que el tren entra en la curva a una velocidad excesiva (parece ser que más del doble de la autorizada) y que por lo tanto vuelca (que no descarrila como ya dije antes) El que vuelquen antes unos vagones que otros o que la locomotora parezca arrastrada por el furgón técnico, me parece irrelevante. Está claro que la velocidad superó en mucho cualquier cálculo de la estabilidad del tren y por lo tanto el accidente era inevitable. Es como si nos preguntamos porqué se hundieron las Torres Gemelas. Independientemente de si la estructura era de acero o de hormigón, si era nuclear o periférica.... nadie había previsto que chocase un avión contra ella. Pues aquí nadie había previsto que se entrase a esa velocidad en una curva de ese radio.

Y me gustaría romper una lanza en favor de nuestra industria ferroviaria. En particular Talgo es una empresa puntera en el desarrollo y construcción de trenes de la última tecnología. Recientemente uno de sus ingenieros ha recibido uno de los más altos premios mundiales por sus aportaciones a la tecnología ferroviaria, y sus productos, como estamos viendo, compiten con éxito en todos los mercados internacionales (¿Cuándo habríamos soñado con ver trenes españoles rodado por Alemania o Estados Unidos?)

Siempre sale algún aguafiestas diciendo que este tren (Talgo 730) es una chapuza, que si no tiene estabilidad, etc. Me gustaría a mi saber con que títulos y con que autoridad técnica se emiten esas opiniones, que no cabe duda que son un insulto a las personas que han creado un tren que es un alarde tecnológico ya que puede circular por cualquier ancho de vía, que puede circular con catenaria o diesel y que en el caso de catenaria admite tensiones de 3 o de 25 KV. Esto permite unir poblaciones que como Santiago que están todavía lejos de contar con una línea de verdadera Alta Velocidad, disponer de un servicio rápido y cómodo con Madrid.

Naturalmente también permite a los políticos "vender" la inauguración de un "AVE con Santiago" lo cual no es más que un engaño porque AVE es la empresa que explota el tren y no quiere decir que se trate de un tren de alta velocidad, pero de eso viven los políticos. Detrás siempre hay un técnico que les saca las castañas del fuego inventando una maravilla que permite llegar a Santiago "en AVE" circulando a 200 km/hr por una vía de ancho ibérico sin catenaria.

Naturalmente, no es más que mi opinión.

Un Saludo

Ignacio de la Fuente
Majornouferroviari